- Le décrochage survient lorsque l’aile dépasse son angle d’incidence critique, pas à une vitesse unique.
- En virage à 60° d’inclinaison et en palier, la vitesse de décrochage augmente d’environ 41 %.
- Masse, volets, centrage et contamination de l’aile déplacent la vitesse à laquelle la limite est atteinte.
Un avion décroche lorsque l’écoulement de l’air ne suit plus correctement le profil de l’aile, après le dépassement d’un angle d’incidence critique. La vitesse joue un rôle majeur, mais elle n’est qu’un moyen indirect d’approcher cette limite. C’est pourquoi parler d’une unique « vitesse de décrochage » peut induire en erreur.
L’angle d’incidence avant la vitesse
L’angle d’incidence est l’angle formé entre la corde de l’aile et le vent relatif. Lorsque le pilote demande davantage de portance, il augmente généralement cet angle. Jusqu’à une certaine valeur, la portance progresse. Au-delà, l’écoulement se décolle sur une partie importante de l’extrados : l’aile décroche.
La FAA insiste sur ce point : le décrochage résulte du dépassement de l’incidence critique, pas directement d’un manque de vitesse. Un avion peut atteindre cette incidence à différentes vitesses, attitudes et puissances moteur.
La valeur publiée dans le manuel correspond donc à des conditions précises : masse, position du centre de gravité, configuration des volets, train, puissance et vol généralement stabilisé à 1 g. Modifier l’une de ces conditions modifie la vitesse indiquée au moment où l’incidence critique est atteinte.
Pourquoi un virage peut relever la limite
En virage en palier, l’aile doit produire davantage de portance pour soutenir le poids de l’avion tout en assurant le changement de direction. Le facteur de charge augmente avec l’inclinaison. Pour obtenir cette portance supplémentaire, l’incidence doit croître — ou la vitesse augmenter.
À 60° d’inclinaison en virage coordonné et en palier, le facteur de charge atteint 2 g. La FAA indique alors que la vitesse de décrochage est environ 41 % plus élevée qu’en vol rectiligne à 1 g. Un appareil décrochant à 50 kt dans les conditions de référence pourrait donc atteindre la limite vers 71 kt dans ce virage.
C’est le décrochage accéléré : l’avion n’est pas nécessairement lent, mais la charge aérodynamique l’amène à son incidence critique. Une ressource brutale peut produire le même effet. À l’inverse, une forte assiette à piquer n’exclut pas le décrochage si le vent relatif place encore l’aile au-delà de son incidence critique.
Masse, volets et état de l’aile comptent aussi
Une masse plus élevée exige davantage de portance et augmente la vitesse de décrochage. Les volets modifient la courbure de l’aile et permettent généralement de voler plus lentement, mais leur effet exact dépend de l’appareil et de leur position.
La contamination est un autre piège. Givre, neige ou insectes altèrent le profil, diminuent la portance et augmentent la traînée. L’EASA rappelle que le givrage peut conduire à atteindre la limite à une vitesse supérieure à celle d’une aile propre.
Lorsqu’un décrochage survient, les recommandations communes placent la réduction de l’incidence au premier rang. La puissance et la remise des ailes à plat aident ensuite à rétablir une trajectoire maîtrisée, selon la procédure propre à l’avion. Retenir l’essentiel change la lecture du phénomène : la vitesse est un avertisseur précieux, mais c’est l’incidence qui commande le décrochage.
