- L’aile delta imposait une forte incidence à basse vitesse, masquant la piste derrière le long nez.
- Le nez descendait à 5° au décollage et à 12,5° pour l’approche et l’atterrissage.
- En croisière, nez et visière remontaient pour retrouver un profil aérodynamique adapté à Mach 2.
Sur les images d’approche, le Concorde semble presque saluer la piste. Son long nez est incliné vers le bas, loin de la ligne effilée qu’il présente à Mach 2. Cette transformation spectaculaire répondait à un problème très pratique : permettre aux pilotes de voir devant et sous l’avion aux moments où la précision visuelle compte le plus.
Le Concorde associait un fuselage très fin à une aile delta sans volets hypersustentateurs classiques. À basse vitesse, cette aile devait voler avec une incidence élevée, c’est-à-dire avec le nez de l’avion fortement relevé par rapport à la trajectoire. Sans dispositif mobile, la pointe avant aurait alors caché la piste au décollage et surtout pendant l’approche.
Une géométrie pour deux régimes de vol
En vol supersonique, le besoin était exactement inverse. Il fallait une forme longue, continue et la plus propre possible pour limiter la traînée. Le nez restait donc aligné avec le fuselage. Une visière transparente remontait devant les pare-brise : elle complétait le profil aérodynamique et les protégeait des charges et de l’échauffement liés au vol rapide.
Pour les phases lentes, la visière coulissait dans le nez, puis celui-ci pivotait autour d’une articulation située devant le cockpit. La configuration intermédiaire, abaissée de 5°, servait au roulage et au décollage. Pour l’approche et l’atterrissage, le nez descendait jusqu’à 12,5°. Les pilotes retrouvaient ainsi une vue dégagée sur la piste malgré l’assiette cabrée de l’avion.
Le système n’améliorait donc pas directement la portance. Il adaptait le champ de vision à une aérodynamique déjà imposée par l’aile delta. C’est la raison pour laquelle l’expression « nez tombant » décrit mal sa fonction : il s’agissait d’un carénage mobile piloté selon une séquence précise.
Hydraulique, verrouillages et solution de secours
Deux vérins hydrauliques commandaient le nez. Le circuit vert assurait le fonctionnement normal ; le circuit jaune pouvait prendre le relais pour l’abaisser. Des verrous mécaniques maintenaient la position haute et l’étape à 5°. En cas de perte des deux circuits, un déverrouillage mécanique permettait encore au nez de descendre sous son poids et les efforts aérodynamiques jusqu’à 5°, offrant une visibilité suffisante pour revenir se poser.
Le mécanisme devait aussi empêcher toute configuration dangereuse à grande vitesse. Des indications au poste de pilotage et des avertissements surveillaient la position du nez et de la visière. Après l’atterrissage, l’équipage relevait rapidement le nez à 5° pour réduire le risque de l’endommager pendant le roulage.
La forme visible d’un compromis
Le nez basculant résume toute la philosophie du Concorde : ne pas demander à une seule géométrie de satisfaire des exigences contradictoires. Profil effilé en croisière, visibilité à basse vitesse, protection du pare-brise et redondance des systèmes cohabitaient dans quelques mètres de structure mobile.
Les projets supersoniques contemporains explorent désormais des caméras et des systèmes de vision synthétique pour offrir au pilote une vue vers l’avant sans pare-brise conventionnel. Mais sur le Concorde, la solution était mécanique, immédiatement lisible et devenue iconique : l’avion changeait littéralement de visage avant de rejoindre la piste.
