- Un litige avec Vaero aurait interrompu la production du 777F pendant près de deux mois.
- Le fournisseur était l’unique source d’un kit de nervures de bord de fuite, selon la plainte de Boeing.
- Le 767 et le KC-46 ont été perturbés, tandis que le 777X à voilure composite n’est pas concerné.
Selon une enquête de Reuters publiée le 23 octobre, un différend commercial entre Boeing et Vaero, un fournisseur basé en Floride, a interrompu pendant près de deux mois l’assemblage du 777 Freighter à Everett. Le 767, dont la chaîne produit aussi l’avion ravitailleur KC-46 pour l’US Air Force, a également subi des perturbations.
L’information n’a pas été confirmée publiquement par Boeing. Elle repose sur des documents judiciaires consultés par Reuters et sur les témoignages de trois salariés de l’avionneur. Boeing a refusé de commenter et Vaero n’a pas répondu aux sollicitations de l’agence.
Une pièce unique qui paralyse la chaîne
Le composant au cœur du litige est un kit de nervures de bord de fuite destiné à la voilure. D’après la plainte déposée par Boeing en août, Vaero en était alors l’unique fournisseur et avait cessé ses livraisons dans le cadre d’un désaccord sur les prix.
Une nervure est un élément transversal qui donne sa forme à l’aile et contribue à reprendre les efforts. Placée près du bord de fuite — la partie arrière de la voilure — elle participe à une zone où sont intégrées les gouvernes et les dispositifs hypersustentateurs. Ce n’est donc pas une pièce que l’on remplace au pied levé sans qualification industrielle.
Boeing estimait dans sa plainte que l’arrêt pouvait lui coûter jusqu’à 6,5 millions de dollars par jour. Ce montant demeure une allégation de l’avionneur dans la procédure, pas une perte auditée. Un accord est intervenu fin septembre, mais la production du 777F n’avait toujours pas repris le 23 octobre, selon les salariés interrogés.
Le 767 perturbé, le 777X épargné
Le même conflit a affecté la production du 767, notamment dans ses versions cargo et KC-46. Certaines livraisons de pièces destinées à ce programme auraient toutefois repris. Le 777X n’est pas concerné par ce composant : sa voilure en matériaux composites diffère de l’aile métallique du 777F actuel.
Reuters rapporte aussi que deux 777F partiellement assemblés ont été retirés de la ligne finale. L’un d’eux était destiné à FedEx, selon une identification d’IBA citée par l’agence. Boeing avait livré 21 exemplaires du 777F depuis le début de l’année au moment de la publication.
Le risque stratégique du fournisseur unique
L’épisode illustre la fragilité d’une chaîne industrielle lorsqu’une pièce critique dépend d’une seule source. Même après un règlement commercial, la remise en cadence exige de reconstituer les stocks, de contrôler les composants et de réaligner les postes d’assemblage.
Boeing chercherait désormais à reprendre en interne la fabrication du kit, selon Reuters. Cette solution réduirait la dépendance à Vaero, mais elle suppose de transférer l’outillage, les procédés et les contrôles qualité. Pour les opérateurs cargo, l’enjeu dépasse le seul calendrier de livraison : le 777F reste un gros-porteur central pour le fret intercontinental, tandis que son successeur, le 777-8F, appartient à la nouvelle génération 777X.
À ce stade, ni la date exacte de redémarrage ni l’impact final sur les livraisons ne sont connus. La prudence s’impose donc : il s’agit d’une interruption rapportée par Reuters, étayée par des sources internes et des pièces judiciaires, mais non détaillée officiellement par Boeing.
